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钛合金的用途

【概要描述】钛合金是航空航天工业中使用的一种新的重要结构材料,比重、强度和使用温度介于铝和钢之间,但比强度高并具有优异的抗海水腐蚀性能和超低温性能。1950年美国首次在F-84战斗轰炸机上用作后机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件。60年代开始钛合金的使用部位从后机身移向中机身、部分地代替结构钢制造隔框、梁、襟翼滑轨等重要承力构件。钛合金在军用飞机中的用量迅速增加,达到飞机结构重量的20%~25%。70年代

钛合金的用途

【概要描述】钛合金是航空航天工业中使用的一种新的重要结构材料,比重、强度和使用温度介于铝和钢之间,但比强度高并具有优异的抗海水腐蚀性能和超低温性能。1950年美国首次在F-84战斗轰炸机上用作后机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件。60年代开始钛合金的使用部位从后机身移向中机身、部分地代替结构钢制造隔框、梁、襟翼滑轨等重要承力构件。钛合金在军用飞机中的用量迅速增加,达到飞机结构重量的20%~25%。70年代

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钛合金是航空航天工业中使用的一种新的重要结构材料,比重、强度和使用温度介于铝和钢之间,但比强度高并具有优异的抗海水腐蚀性能和超低温性能。1950年美国首次在F-84战斗轰炸机上用作后机身隔热板、导风罩、机尾罩等非承力构件。60年代开始钛合金的使用部位从后机身移向中机身、部分地代替结构钢制造隔框、梁、襟翼滑轨等重要承力构件。钛合金在军用飞机中的用量迅速增加,达到飞机结构重量的20%~25%。70年代起,民用机开始大量使用钛合金,如波音747客机用钛量达3640公斤以上。马赫数小于 2.5的飞机用钛主要是为了代替钢,以减轻结构重量。又如,美国SR-71 高空高速侦察机(飞行马赫数为3,飞行高度26212米),钛占飞机结构重量的93%,号称“全钛”飞机。当航空发动机的推重比从4~6提高到8~10,压气机出口温度相应地从200~300°C增加到500~600°C时,原来用铝制造的低压压气机盘和叶片就必须改用钛合金,或用钛合金代替不锈钢制造高压压气机盘和叶片,以减轻结构重量。70年代,钛合金在航空发动机中的用量一般占结构总重量的20%~30%,主要用于制造压气机部件,如锻造钛风扇、压气机盘和叶片、铸钛压气机机匣、中介机匣、轴承壳体等。航天器主要利用钛合金的高比强度,耐腐蚀和耐低温性能来制造各种压力容器、燃料贮箱、紧固件、仪器绑带、构架和火箭壳体。人造地球卫星、登月舱、载人飞船和航天飞机 也都使用钛合金板材焊接件。

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1、开坯  它的始锻(开坯)温度在β转变点以上150~250℃,这时,铸造组织的塑性好。开始时应轻击、快击使锭料变形,直到打碎初生粗晶粒组织为止。变形程度必须保持在20%~30%范围内。把锭料锻成所需截面,然后切成定尺寸毛坯。  铸造组织破碎后塑性增加。聚集再结晶是随温度升高、保温时间加长和晶粒的细化而加剧的,为了防止产生聚集再结晶,必须随晶粒细化逐步降低锻造温度,加热保温时间也要严格加以控制。  2、多向反复镦拔  它是在β转变点温度以上80~120℃始锻,交替进行2~3次镦粗和拔长,同时交替改变轴线和棱边。这样使整个毛坯截面获得非常均一的具有β区变形特征的再结晶细晶组织。如毛坯在轧机上轧制,可不必进行此种多向镦拔。  3、第二次多向反复镦拔  它与第一次多向反复镦拔方式一样,但始锻温度取决于锻后半成品是下一道工序的毛坯还是交付产品。若是做下一道工序的毛坯,始锻温度可比β转变温度高30~50℃;若是交付产品,始锻温度则在β转变温度以下20~40℃,由于钛的导热率低,在自由锻设备上镦粗或拔长坯料时,若工具预热温度过低,设备的打击速度低,变形程度又较大,往往在纵剖面或横截面上形成X形剪切带。水压机上非等温镦粗时尤其如此。这是因为工具温度低,坯料与工具接触造成金属坯料表层激冷,变形过程中,金属产生的变形热又来不及向四周热传导,从表层至中心形成较大的温度梯度,结果金属形成强烈流动的应变带。变形程度愈大,剪切带愈明显,最后在符号相反的拉应力作用下形成裂纹。因此,在自由锻造钛合金时,打击速度应快些,尽量缩短毛坯与工具的接触时间并尽可能预热工具到较高的温度,同时还要适当控制一次行程内的变形程度。  锻造时,棱角处冷却最快。因此拔长时必须多次翻转毛坯,并调节锤击力,以免产生锐角。锤上锻造,开始阶段要轻打,变形程度不超过5%~8%,随后可以逐步加大变形量。  模锻通常是用来制造外形和尺寸接近成品,随后只进行热处理和切削加工的最后毛坯。锻造温度和变形程度是决定合金组织、性能的基本因素。钛合金的热处理与钢的热处理不同,对合金的组织不起决定作用。因此,钛合金模锻的最后工步的工艺规范具有特别重要的作用。
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